Kentlerde erişilebilirliğin temel unsuru ulaşım ağı ve arazi kullanım ilişkisi- dir. Gelişen teknoloji büyük kentlerde ekonomik ve sosyal yaşam biçimleri- nin yanısıra, kentiçi ulaşım ağı ilişkilerine bağlı olarak, arazi kullanımda iş- levlerin yerseçiminin değişmesinde de etkin role sahiptir. Teknolojinin geliş- mesi ile kentiçi ulaşımda, örneğin kentiçi toplu taşıma sistemlerinde olduğu gibi, kullanıcılar açısından olumlu çözümler ortaya konulabilmektedir. An- cak kentiçinde gerçekleşen günlük yolculuklarda özellikle bireysel kullanım aracı olan otomobilin yoğun kullanımı bu konudaki çözümlere en önem- li engellerdendir. Günümüzde otomobil sahipliliği gelişmişlik düzeyi göster- gelerinden biri olmasına karşılık raylı ve denizyolu toplu taşıma sistemleri- nin yeterince gelişmediği veya sistemlerarası bütünleşmenin kurulamadığı günlük kentiçi seyahatlerde lastik tekerlekli araçların (otomobil, otobüs vd.) kullanımı yüksek değerlere çıkmaktadır. Bu durum kentlerin özellikle tarihi kesimlerinde önemli trafik, koruma, gürültü kirliliği, görsel, estetik gibi çev- re sorunlarına yol açmakta ve sosyal, kültürel, turizm etkinliklerinin yanısıra farklı amaçlarla spekülatif baskıların yıpranma sürecini hızlandırmasına ne- den olmaktadır. Bu makalenin konusu yukarıda kısaca özetlenen sorunla- rın yoğun olarak yaşandığı İstanbul Tarihi Yarımada’dır. Makalede günümüz- de Tarihi Yarımada’da yeralan, metropoliten alan ve bir kısmı ülke ölçeğinde hizmet sunan kentsel hizmet alanlarının yerseçiminde ulaşım ağının önemi etkileriyle ortaya konulmaktadır. Bu amaç doğrultusunda makalede seçilen kentsel hizmet alanlarında gerçekleştirilen veri toplama ve kurumiçi anket- lerinin istatistiksel değerlendirme sonuçlarına dayanılarak bulgular hipotez- ler ile test edilmekte, ayrıca yaya ve taşıt trafiği yoğunluğunu artıran kentsel hizmet-donatı alanları belirlenmekte ve ulaşımın hizmet-donatı alanlarının yerseçimi açısından öne çıkardığı ölçütler ortaya konulmaktadır. Çalışmada öne çıkan sonuçlardan biri Tarihi Yarımada’da süreç içinde uygulanmış plan kararları, plandışı ulaşım yatırımlarının tarihi kesimde konumlandırılmasıdır. Bu nedenle üst ölçekli kentsel hizmet-donatı alanlarını sınırları içinde barın- dıran Tarihi Yarımada gün içinde metropoliten alandan üst sıralarda yolcu- luk çekmektedir. Oysa günümüzün tarihi çekirdeği olan kentlerinin ulaşım ve arazi kullanım planlamasında merkezin prestijine uygun düşmeyen çeşit- li altyapı ve teknik birimler, üst kademe yollar ve önemli aktarma odakları tarihi kesimden çıkartılırken, Tarihi Yarımada tam tersi bir sürece maruz bı- rakılmaktadır. Ayrıca nüfus ve ihtiyaçların artması tarihi dokunun sınırlı par- sel boyutları nedeniyle kentsel hizmet-donatı alanlarının yeni alan ihtiyaç- larına yanıt verememektedir. Alan yetersizliği ve hizmet nüfusunun artması bugün servis taşımacılığını kullanan kentsel hizmet-donatı alanlarında çeşit- li kurumların desantralizasyonunu gündeme getirmektedir. Bu yöndeki ge- lişmeler İstanbul’da merkezin prestijini kaybederek karayolu erişimine bağlı yerseçimi riskini artırmaktadır. Çalışmanın sonucunda çözüm olarak “trafik sınırlı kent” modeli önerilmektedir

The main component of accessibility in urban areas is the relation be- tween the transportation network and land use. Improvements in tech- nology have an effective role on the location of urban functions on behalf of urban transportation networks in addition to the economic and social life in the cities. In some cases, technological improvements in the tran- sit systems demonstrate positive and beneficial solutions for the citizens. However, the increasing use of individual automobiles in the cities con- stitutes one of the most consequential difficulties. The number of auto- mobile owners is stated to be an indicator of the advanced level of cities; however, when the rail or sea transit systems are insufficiently developed and/or when integration between the transit systems is lacking, the use of individual automobiles in daily urban travels escalates dramatically. Such a situation results in serious accessibility problems especially in the historical core of the cities, which are often not planned or developed for vehicular traffic. Under these circumstances, besides the intensive use of social and cultural activities, the speculative aims hasten the deterio- ration process of the historical districts and cause secondary effects in the form of noise, visual and aesthetic pollution. The Historic Peninsula in Istanbul Metropolitan Area is experiencing the above-mentioned chal- lenges. This article puts forward the importance of the transportation network and its effects on the location of urban facility areas such as administration, education and health, which comprise the whole metro- politan area or national scale of facilities throughout the history in the Historic Peninsula. Finally, based on the hypothesis, the statistical evalua- tion methods of data collection and interval surveys, which were applied at sample urban facilities during the case study, were analyzed. Further- more, the criteria for the interaction of transportation and location of urban facilities highlighted by the study are discussed. One of the striking implications is the existence of urban facility areas situated in the Historic Peninsula, which attract both metropolitan and national scale trips dur- ing the day. Today, in transportation and urban land use planning, the facilities are drawing high volumes of vehicular and pedestrian traffic out of the historic parts; however, in contrast, the Historic Peninsula is com- plicated and fully motorized. Furthermore, the limited building lot sizes, which cannot respond to the growing population, raises the issue of de- centralization of urban facilities that also use service vehicular transpor- tation today. These circumstances may cause Istanbul to lose the prestige of her historic center and increases the risk of the relocation of central urban facilities according to only highway access. In an effort to avert this situation, a “traffic-limited city” model is suggested for Istanbul in the final proposal section.