Limanda geçen sürenin gemilerin marjinal maliyetlerine etkisi: Teorik bir yaklaşım

Taşıma hizmeti veren firmalar, kısa dönemde üretim ölçeklerini diğer endüstrilerden farklı olarak işgücü miktarlarını arttırarak büyütemezler. Bilindiği üzere firmalar, talep olduğu ölçüde, kısa dönemde işgücü faktörünü arttırarak üretim miktarını arttırabilseler de; bu gemi taşımacılığında imkânsızdır. Bir diğer üretim faktörü olan sermayenin, yani gemilerin bizzat kendisinin sayısının da arttırılması, yine kısa dönem içinde imkânsızdır. Çünkü gemi yapımı, her türlü teknolojik ilerlemeye rağmen ortalama 24 ay süren bir süreçtir. Gemi arzı, talepte meydana gelen artışlara, belli bir zaman gecikmesi ile cevap verebilir. Peki, o zaman kısa dönemde hiç mi kapasite artırıcı önlem olamaz? Maalesef tek bir yöntem bulunmaktadır. Gemilerin seyir süratlerini, ortalama tasarım süratinin üstüne çıkartmak. Optimal süratten uzaklaşmak anlamına gelen böyle bir karşılık ebetteki ancak navlun oranlarının da ortalamanın üzerine çıkması ile mümkündür. Bu çalışmada yukarıda anlatılan denge de limanlarda geçen süre üzerinden bir tartışma açılmaktadır. Acaba limanda geçen sürelerin de hesaba katılması ile gemiler, yüksek navlun oranlarının göründüğü zamanlarda yakıt giderlerinden tasarruf edebilirler mi? Sorusu teorik bazda ilgili literatür açısından değerlendirilmektedir.

The effects of port turnaround time on ships’ marginal costs: Theorem approach

In transportation industry, firms can not increase their production with extra labor in the short run, contradictory to other sectors. For an increase in output, another production factor, Capital, here means ships, could not be increased within at least two years in average due to the time lag that spends in shipyards during ship’s ensemble as well. The only possible way to supply more ships transpor- tation service in the short run is to increase the operating (cruise) speed of the ships. By doing so, the shipowners use the nature element of production factor. The only possible way also comes with additional costs. Increase in speed me- ans more fuel cost for ships. If the increase in freight rates comprises the extra costs in fuel; it is suitable. In this study, this mechanism is tested for port’s turnaround time. Could any savings in time at ports attribute a positive value for ships’ voyage costs? The related economic literature for this economic dilemma is discussed and some contributions are made.

PDF

___

Evans, J.J. (1988). The Elasticity of Supply of Sea Transport. Maritime Policy and Management, 15 (4)
Evans, J.J. (1994). An Analysis of Efficiency of The Bulk Shipping Markets. Maritime Policy and Management. 21 (4)
Evans, J.J. ve Marlow, Peter. (1990). Quantative Methods in Maritime Economics. Fairplay Publications : London
Goss, R.O. (1977). The Economics of Size in Dry Bulk Carriers. Advances in Maritime Economics’in içinde editör : R.O.Goss. Cambridge University Press : London
Hogg, R.S. (1956). Naval Architecture and Ship Construction. The Institute of Engineers : London.
Jansson, J.O ve Shneerson, D. (1987). Liner Shipping Economics. Chapman and Hall : London.
Metaxas, B.N. (1971). The Economics of Tramp Shipping. The Athlone Press of the University of London : London.
Mc Conville, James. (1999). Economics of Maritime Transport : Theory and Practice. Witherby : London.
Sloman, John. (1991). Economics. Harvester Wheatsheaf Prentice Hall : New York.
Stopford, Martin. (1997). Maritime Economics. Routledge : London.
Svendsen, Arnljot Stromme. (1958) Sea Transport and Shipping Economics. Norwegian School of Economics and Business Administration : Bergen.
Svendsen, Arnljot Stromme. (1977) Market Regulations of Tramp Shipping. ISL : Bremen.
Wright, G. (1991). Freight Rates in The Tramp Shipping Market. International Journal of Transport Economics, 18 (1)