Gemiler karmaşık ve kaza rizikosu yüksek ortamda seyrederler. Bu yüzden denizlerde ve bağlantılı içsularda hala deniz kazaları meydana gelmektedir. Niteliği ve boyutu ne olursa olsun, her deniz kazası gemi adamlarının korkulu rüyasıdır ve tüm kamuoyunun da sıkı gözetimi altındadır. Bir deniz kazası değişik şekillerde meydana gelebilir - basit bir uygulama / kullanım hatasından, olası bölgesel kapsamlı bir katastrofiye kadar tırmanabilen. Kaza, deniz trafiğinin yoğun, manevra alanının yetersiz ve su derinliğinin oldukça sığ olduğu dar bir kanalda ya da boğazda meydana geldiğinde ciddi rizikolarla karşılaşılması olasıdır. Deniz kazalarına değişik nedenler yol açar. Bunlar, diğerleri meyanında, doğal koşullar, teknik kusurlar, seyir koşulları, insan hataları ve gemiden kaynaklanan aksaklıklardır. İstanbul Boğazı, Karadenizi Marmaraya bağlayan dar bir geçittir. Aynı zamanda, Türk Boğazlar Bölgesi zincirinin en kritik halkasıdır. Seyir alanının darlığı - dolayısıyla da manevra zorluğu, değişken karakterli akıntıların varlığı, kıvrımlı ve vadi görünümlü coğrafi yapısı gibi seyri zorlaştıran unsurlar, bu yöredeki deniz kazalarının temel nedenlerini oluşturmaktadır. İstanbul Boğazı,. 1953-2002 (ilk çeyrek) döneminde 454 deniz kazasına tanık olmuştur. Bu kazaların %24'ü "sol-seyir düzeni", %60'ı "sağ-seyir düzeni", geri kalan %16'sı da "trafik ayrım düzeni" dönemlerinde meydana gelmiştir. Türkiye Cumhuriyeti 1994'de yürürlüğe giren, 1998 yılında da uygulamadan edinilen deneyime bağlı olarak yeniden gözden geçirilen "Türk Boğazlar Bölgesinde Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü" ile bu bölgede seyir güvenliğini ve kent insanının can güvenliğini artırıcı önlemler almıştır. Tüzüğün işlerlik kazanmasıyla birlikte İstanbul Boğazı'ndaki kazalarda ciddi bir düşüş olmuştur.

Ships trade in a complex and high-risk operating environment; hence very many shipping casualties stili occur at sea as well as vvaters connected therewith. Any accident, whatever in nature, is every seaferer's nightmare and cotnes under the fierce scrutiny of the public. it may take difîerent shapes - i.e from a single operational mishap to a possible major regional catastrophe. Should it occur in a channel or a strait, where the shipping traffic is dense, the sea-room is relatively insufficient and depth of water is rather restricted, serious risks are likely to be faced. Several causes may give rise to a shipping casualty. in broad terms these are: inter alia, natural condidons, technical failures, route conditions, ship-related factors and human errors. The Strait of Istanbul , the Bosphorus, is roughly a "S-shaped" narrow channel and links the Black Sea to the Sea of Marmara, it is thus the integral part of the Turkish Straits, namely the Dardanelles,the Sea of Marmara and the Bosphorus, the whole area being known as the Turkish Straits Region (TSR), which constitute one of the major and busiest seaways. Geogaphical conditions and navigational constraints of the Strait, i.e. narrovvness, deep and steep structure which grants poor visibility at nights for ships passing through, and day-to-day changing currents together with bad weather conditions, are the main parameters contributing to marine casualties in the Bosphorus.The Strait has faced 454 marine casualties of different types in 1953-2002 period, accounting 24 percent for the "left-side up scheme", 60 percent for the "right-side up scheme and the remaining 16 percent for the "traffic separation schemes" respectively. The Turkish Government adopted the by-law, so-called "Maritime Traffic Schemes in the Turkish Straits Region", currently in use in 1994 and revised further in 1998, to enhance safety of navigation in the Strait as a life saving measure. Hence, with fiili implementation of the By-law, shipping casualties in the Bosphorus have been drastically reduced.